“Ficam duas promessas para serem cobradas a qualquer tempo: O Paraná será norteado no sentido dos grandes Jornais, os que merecem uma letra maiúscula não pelo formato ou tamanho, mas pela personalidade que possuem. E será sempre – parafraseando o presidente americano Abraham Lincoln – um jornal do oeste, para o oeste, pelo oeste”.
Este foi o texto final que concluiu o editorial da edição do “nº 01”, de 16 de maio de 1976, que marcou o início da história escrita pelo O Paraná, oficialmente fundado no dia 15 de maio daquele ano.
E é fato! O O Paraná continua com a mesma missão e compromisso. Assim, em mais esta edição comemorativa, levantamos e damos voz ao Oeste, celeiro do Brasil, contextualizando e trazendo a pauta do “pedágio” à tona para que o leitor tenha informações e faça suas próprias análises. Em tempos sombrios, que colocam a democracia em xeque, o respeito à opinião individual e à liberdade de expressão, garantidas pelas Constituição Federal, chamada de “Constituição Cidadã”, segue sendo a linha mestre de todo o nosso trabalho, além do inegociável compromisso com a verdade!
Pedágio foi um “mal necessário”para industrialização do Paraná
Cascavel – A nova concessão das rodovias do Paraná, que tem início de implantação previsto já para o final de 2023, e ao longo de 2024, será o segundo momento do pedágio que o Estado vai vivenciar. O primeiro, antiga concessão, durou de 1997 a 2021. Em comemoração ao aniversário de 47 anos de trabalho do jornal O Paraná, a reportagem preparou um material especial sobre esses dois momentos do pedágio. E nada melhor conversar com quem participou efetivamente do processo político nestes dois momentos.
Uma das figuras que participou de decisões referentes à implantação das concessões na década de 90, foi o oestino e ex-deputado estadual Ele Lino Rossi, que exercia mandato na Assembleia Legislativa do Paraná.
Primeira concessão
Há 26 anos, o Paraná iniciava uma grande mudança no setor de transportes rodoviário e no desenvolvimento econômico do Estado. Em 1997, junto com São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, o Paraná foi um dos primeiros estados brasileiros a conceder as rodovias à administração da iniciativa privada.
O processo, entretanto, iniciou muito antes, ainda em 1991 com os estudos de viabilidade. Contudo, foi em 1996 que o Congresso Nacional autorizou a União delegar aos estados a responsabilidade por trechos de rodovias federais. As delegações foram confirmadas por convênios assinados logo em seguida.
No Paraná, então, a concessão foi dividida em seis lotes, que formaram o “Anel de Integração”, que era composto por 2.505 km, incluindo 1.800 km de vias federais. As licitações ocorreram em 1997 e como era uma das primeiras concessões públicas realizadas no Brasil e em um cenário econômico não tão favorável, o Paraná adotou um modelo em que a licitação não era decidida pela menor tarifa, mas, sim, as empresas que se comprometiam a conservar, adicionalmente, o maior número de trechos.
Assinado o contrato em novembro de 1997, as empresas realizaram uma série de reparos iniciais, antes de iniciar as cobranças em junho de 1998. A partir de então, nascia o pedágio no Paraná.
“Período negro?”
Apesar de essa concessão ser considerada como um “calvário” para o Paraná e ter “manchado” para o interior do estado a imagem política do então governador Jaime Lerner, o Ele Rossi define o pedágio implantado na década de 90 como “um mal necessário para a industrialização do Paraná”. Segundo ele, antes da implantação do sistema, as rodovias estaduais eram intransitáveis e o governo Federal não tomava nenhuma iniciativa par fazer o reparo na malha.
“O Paraná precisava se desenvolver economicamente. E como iria se desenvolver se não tinha infraestrutura de transportes e as rodovias eram federais? As rodovias estavam em um estado intransitável e o Governo Federal não fazia o reparo e não tomava nenhuma outra iniciativa”, relembra.
“Quintal de São Paulo”
Além disso, Rush argumenta que à época o governador Jaime Lerner havia desenvolvido um plano de expansão econômica para o estado, contudo, precisava de infraestrutura para executa-lo. Assim, a concessão das rodovias foi uma forma de garantir a manutenção das estradas e possibilitar o desenvolvimento da indústria paranaense.
“O governador Jaime Lerner tinha um plano de expansão econômico do Paraná, mas precisava infraestrutura rodoviária. Em 1996, o Governo Federal repassou as rodovias federais ao Paraná e o Governo do Estado fez a licitação das rodovias. O pedágio foi um mal necessário. O Governo Federal e nem o estadual não tinham condições de manter as rodovias. Eu sempre acho que o Estado tem que se desenvolver economicamente e socialmente e o Paraná precisava se desenvolver, retirar o status de ser fundo de quintal de São Paulo até 90 como éramos conhecidos. Éramos o fundo de quintal de São Paulo.”
Segundo o ex-deputado, a concessão para a iniciativa privada possibilitou a ampliação das indústrias e o desenvolvimento da região Oeste. “Tudo isso foi marcante para mim como deputado. Se não fosse isso nós não conseguiríamos industrializar o estado do Paraná. Vamos pegar as grandes indústrias, a C.Vale abriu depois do pedágio, a Copagril, a ampliação da Copacol e a Lar ampliaram quando passaram a ter condições de transportar a produção.”
Rossi ainda lembra da lei Aníbal Kury, aprovada na Assembleia Legislativa do Paraná, como um marco importante para o desenvolvimento econômico, pois ela ofereceu incentivos para a instalação de indústrias no Estado.
Modelo e implantação injusta
Apesar de reconhecer a necessidade da implantação das concessões, Rossi acredita que a forma como foi concebido e implantado não foi justa. “A forma como a concessão foi concebida não foi justa. O governo deveria ter arrumado as rodovias antes de entregar à iniciativa privada, mas entregou elas esburacadas, as rodovias eram um caos, cada viagem era um ou dois pneus que furavam.”
Como a modelagem não foi concebida pela menor tarifa, após as concessionárias iniciarem as cobranças, em uma decisão unilateral, o então governador Jaime Lerner reduziu pela metade os preços das tarifas de pedágio. As concessionárias judicializaram a questão e obtiveram decisões favoráveis para manter apenas serviços de conservação e atendimento de urgência, suspendendo a obrigação da realização dos investimentos e se tornaram um “peso” ao Estado.
Nova concessão tem modelo diferente
A nova concessão das rodovias do Paraná já está em andamento e a licitação do primeiro lote vai acontecer no dia 25 de agosto, de acordo com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). O novo modelo será diferente do anterior, começando pela própria concessão, que será realizada pela União e não pelo Governo do Paraná, como o antigo. Além disso, o leilão será pela menor tarifa e irá englobar um número maior de rodovias.
O modelo elaborado pelo ex-ministro da Infraestrutura, atual governador de São Paulo, Tarcísio Gomes de Fretas sofreu algumas alterações até contentar a maior parcela do setor produtivo e do próprio Governo do Paraná.
No ano de 2021, Ele Rossi também exercia mandato de deputado estadual quando atuou no Legislativo Estadual para aprovar a delegação das rodovias do Paraná para a União. “Agora a nova concessão será feita pelo Governo Federal, nas rodovias já pedagiadas e em novas rodovias, onde não existia o Anel de Integração.”
À época houve certa desconfiança em aprovar o projeto de lei, uma vez que o Governo Federal estava fazendo jogo duro para realizar algumas alterações, contudo, os deputados estaduais acabaram aprovando e o convênio com a União, já no governo petista, foi assinado apenas no início de maio de 2023, pelo governador Ratinho Junior.
Região Oeste
As rodovias que passam pelo Oeste estão inseridas em dois lotes na nova concessão. O lote 05 compreende as BRs 158, 163, 369 e 467 e a PR-317, vindo de Guaíra, passando por Cascavel, e seguindo para o noroeste. A extensão é de 429,85 km, com previsão de que 249 km serão duplicados.
O lote 06 inclui as BRs 163 e 277 e as PRs 182 e 280, vindo de Foz do Iguaçu até Cascavel, com uma via indo até o Sudoeste (Pato Branco) e outra seguindo até Prudentópolis.
De acordo com o ministério dos Transportes, o lote 5 e 6 deverão ser liberados para o leilão na Bolsa de Valores de São Paulo apenas em 2024.
