Estudo da UFPR aponta fragilidades do modelo do novo pedágio do PR

Curitiba – Um estudo elaborado pelo ITTI (Instituto de Tecnologia de Transportes e Inovação), da Universidade Federal do Paraná apresentou diversas fragilidades na modelagem da nova concessão de rodovias do Paraná proposta pelo Governo Federal. O estudo foi elaborado a pedido da Frente Parlamentar sobre o Pedágio da Assembleia Legislativa do Paraná e apresentando durante uma Audiência Pública realizada ontem (13).

Durante a apresentação, os professores Dr. Eduardo Ratton e Dr. Fabio Doria Scatolin, apontaram as principais incongruências encontradas pelo ITTI no novo modelo de pedágio do Paraná. Um dos principais problemas identificados é sobre o chamado degrau tarifário de 40% após as duplicações.

De acordo com eles, a proposta de modelagem tarifária para a nova concessão das rodovias paranaenses traz uma nova modalidade de cobrança de tarifa diferenciada nos trechos de pista simples e pista dupla. O chamado “degrau tarifário” teria como objetivo estabelecer uma contraprestação a maior ao concessionário para a execução de parte do objeto contratual, eis que, em tese, esta lhe será “mais dispendiosa”.

Entretanto, segundo o levantamento, o que não fica claro no Plano de Outorga, é porque no caso paranaense o degrau tarifário será de 40%, já que em outras concessões realizadas pelo governo Federal como da BR-153 no Tocantins, com condições geográficas parecidas com as do Paraná, o degrau tarifário na avaliação realizada pelo mesmo consultor (IFC) “indicou uma diferença de 28,57% entre as tarifas de pista simples e de pista dupla.

Seguro-usuário limitador

Outra situação controversa é que, o modelo de concessão proposto, prevê disputa pela menor tarifa, sem limite de desconto complementados com o aporte de recursos financeiros (outorga ou seguro-usuário) a serem realizados pelo proponente vencedor, conforme desconto oferecido. Quanto maior o desconto na tarifa, maior o valor a ser depositado. Não há limite de desconto.

Pelo modelo, a cada ponto percentual dado de desconto, o valor de depósito necessário aumenta. Estão previstos aportes de R$ 15 milhões por ponto percentual de desconto de até 10% na tarifa básica de pedágio; de R$ 60 milhões por ponto percentual acima de 10% e até 17% de desconto; e de R$ 150 milhões por ponto percentual para desconto superior a 17%.

Por exemplo, se o desconto for de 25% na tarifa básica constante do edital, o valor do depósito chegaria próximo de R$ 1,2 bilhão. Se o desconto for de 27%, o depósito chegaria a quase R$ 1,5 bilhão.

Segundo Fábio Scatolin, o aporte financeiro limita a vinculação dos descontos a serem oferecidos. “O modelo proposto corrige problemas, mas o usuário é o único responsável pelas despesas da concessão”, afirmou o professor, reforçando que são os usuários, por meio das tarifas, que vão financiar totalmente a concessão. A outorga e o aporte são tributos a mais para os usuários”, considerou.

Além disso, de acordo com o estudo, os aumentos expressivos dos aportes acentuam tal efeito inibidor dos descontos e não contam com embasamento técnico devidamente demonstrado.