Ruim com ele, pior sem ele. O setor produtivo é uníssono quando o assunto envolve a retomada dos pedágios nas estradas paranaenses. No dia 27 de novembro de 2021, chegou ao fim o contrato de concessão de 24 anos, firmado com as concessionárias Ecocataratas, Econorte e Viapar, resultando na desativação das praças de pedágio no Paraná. Desde então, os trechos passaram a ser jurisdicionados ao Governo do Paraná. Atualmente, os investimentos feitos se restringem à manutenção, sem maiores aportes. A nova concessão está em vias de ocorrer e muito tem se falado no novo modelo.
Para entender melhor a necessidade do setor produtivo, o Jornal O Paraná conversou com lideranças do Oeste do Paraná. O presidente da SRO (Sociedade Rural do Oeste do Paraná), Devair Bortolato, mais conhecido como Peninha, considera o pedágio ruim para a produção agrícola, por conta do impacto gerado no custo de produção. “Você acaba pagando para ter uma estrada onde você já paga o imposto para trafegar por ela”, comenta. “Mas, no momento que o governo não cumpre com o papel de estruturar o acesso, o pedágio passa a ser necessário”, completa.
Para Peninha, o fim da cobrança do pedágio em novembro de 2021 não gerou uma economia significativa. Porém, há um reflexo gerado no valor do frete. Em contrapartida, o principal problema verificado ao longo desse período é a deterioração da pavimentação, em diversos trechos. “Hoje, se considerar o imposto incutido no pedágio, a partir do momento que não existe estrada em boas condições de tráfego, que seja pago então com um pavimento que lhe proporcione mais segurança Uma estrada mal conservada provoca desgaste nos caminhões e veículos utilizados para o transporte, encarecendo o Custo Brasil”, opina o presidente da Sociedade Rural do Oeste do Paraná. E completa: “Sem o pedágio, não tem estrada de qualidade. Essa economia de não pagar a tarifa acaba refletindo no gasto com pneus, freios e danos gerais no caminhão”.
Coerência
Por sua vez, o presidente do Sindicato Rural de Cascavel, engenheiro agrônomo Paulo Orso, mensura o impacto e a perspectiva a partir da nova concessão, em trâmite. “Apesar de muitas dúvidas ainda pairando sobre o tema, é uma necessidade premente que realmente seja reestabelecido o pedágio, ante a falta de capacidade do governo estadual e da União”.
Para Orso, os esforços não devem ficar concentrados apenas nos serviços de manutenção, mas a prevenção é de extrema relevância dentro desse contexto. “O setor produtivo precisa de estradas em condições de uso, mas que seja um contrato coerente, com investimentos e abarcado do menor custo possível”.
Orso avalia esse período de pouco mais de um ano sem manutenção e cobrança de tarifas de pedágio no Estado. “Quando tínhamos o pedágio, reclamávamos do custo, praticamente um dos maiores do Brasil”. Para o líder ruralista, durante a vigência do antigo contrato do pedágio, faltou investimentos em obras e maior infraestrutura. “Tivemos perdas de vida, com o custo de caminhões sempre elevado, sendo obrigados a circular em fila indiana pelos trechos não duplicados, gerando uma série de problemas, sem investimentos e pagando uma tarifa absurda”.
Entretanto, ficar sem o pedágio, em um primeiro momento parece soar bem, mas o ônus é o de ficar sem a manutenção preventiva e a segurança nos trechos, no entendimento de Orso. Sem a concessão, os gargalos voltaram a aparecer, como as quedas de barreiras, pavimento cedendo e dificuldade de acesso ao Porto de Paranaguá. Orso ressalta que muito se fala em pedágio com custo mais barato ao usuário, mas o resultado será, mais uma vez, a falta de grandes investimentos estruturais. “Sou a favor do pedágio. Nós precisamos. Mas antes, chamo a atenção para duas situações específicas”, comenta Orso.
Não investir é “pecado mortal”
A primeira, e essa possibilidade de menos investimento por parte das concessões, em detrimento a uma tarifa mais em conta. Porém, a história não é bem assim. Orso classificou de “pecado mortal” a possibilidade da não realização de investimentos nas rodovias a partir da nova concessão. “Se isso, de fato, ocorrer, vamos perder competitividade e aumentar o custo efetivo de quem quiser se estabelecer por aqui, em virtude da falta de condições apropriadas de escoamento e de segurança e tranquilidade nos trechos envolvidos”.
Somente na região de Cascavel, dois trechos vão agregar valor. Entre os quais, o percurso entre Cascavel e Toledo. “Temos um fluxo diário de pessoas na BR-467. É praticamente uma linha de produção e, por conta disso, vamos arcar com o ônus, pois a rodovia já está duplicada e os investimentos serão ínfimos, mas com tarifa alta, mantendo a Região Oeste com o valor de pedágio mais caro do Brasil”. Segundo Orso, será uma “aberração” pagar uma tarifa alta, sem investimentos estruturais. “Não há porque ter um aporte se existe um contrato efetivo”. Trata-se de um viés para desviar a atenção, no entendimento do engenheiro agrônomo.
BR-277: “uma vergonha”
O pedágio acertou em cheio o setor cooperativista. Nos primeiros anos de implantação, ajudou a potencializar o setor ao garantir um escoamento mais célere e seguro. Porém, com os passar dos anos, os problemas foram surgindo. Irineo da Costa Rodrigues, presidente da Lar Cooperativa Agroindustrial, considera este período sem cobrança de pedágio “muito bom”. “Vamos relembrar que a região da Lar, no Extremo Oeste do Paraná, foi muito mal atendida pela concessão anterior. Não temos pista dupla na maioria das rodovias. Ainda predomina a simples de Matelândia a Cascavel e também no caminho em direção ao Porto de Paranaguá, trajeto essencial para o escoamento da produção”.
Por esse motivo, essa ausência de cobrança foi um período melhor para a cooperativa. “É claro que gostaríamos que houvesse a concessão funcionando, que a concessionária disponibilizasse assistência, realizasse obras, mas como isso não aconteceu, ficar um período sem a cobertura da concessionária e, naturalmente, sem a cobrança de pedágio, foi o que melhor aconteceu nestas últimas três décadas, em relação à logística de transporte rodoviária”.
Um dos diferenciais na época do pedágio, na opinião do líder cooperativista e ex-presidente do Sindiavipar (Sindicato das Indústrias de Produtos Avícolas do Estado do Paraná), era o socorro rápido em caso de acidentes, com a frota da concessionária integrada por caminhões, ambulâncias e guinchos, sempre à disposição. “Em contrapartida, pagávamos muito caro. Cobravam muito pelo pouco que ofereciam. Isso não quer dizer que não preferimos que haja uma empresa com uma concessão, garantindo toda a assistência que a anterior fornecia, agora com preço menor e que realize obras de melhoria”.
Irineo da Costa Rodrigues considera vergonhoso uma rodovia com tamanho fluxo ainda não ser duplicada. A Cooperativa Lar gera 10 mil empregos diretos e centenas de indiretos, além dos terceirizados, que carregam a matéria-primeira, entregam o produto finalizado para a comercialização. “Além do mais, não contamos com uma passagem de nível ou um viaduto para garantir a segurança de motoristas e das pessoas que por ali circulam”, comenta o presidente da Lar. “Que ninguém coloque na nossa conta, se caso ocorrer algum acidente naquele local. Tudo isso é fruto de uma negociação mal feita nessas últimas décadas”.
A expectativa é que nesse local, como também no Bom Jesus, na saída de Medianeira para Foz do Iguaçu, onde a Lar está concluindo outro complexo industrial, sejam priorizadas obras estruturantes.
O presidente de uma das maiores cooperativas avícolas do País considera “muito relativo falar em um pedágio mais caro ou de alto custo”. Rodrigues faz um alerta para se evitar a ilusão de um pedágio mais barato de com grandes investimentos. “Se for um concessão com um volume considerável de obras, isso já estará previsto na tarifa, desde que não seja o valor exorbitante cobrado como anteriormente”. Ele é contra um projeto de concessão sem melhorias. “Sem obras, é melhor então ficar sob a tutela do Poder Público, como ocorre em alguns estados, mas também que não seja cobrado o pedágio”. Por fim, fica a expectativa da sociedade de como será a concessão. Resta esperar, para ver.
