Reportagem: Mateus Barbieri

Foz do Iguaçu – Um estudo realizado pelo grupo de Pesquisa em Mobilidade e Matriz Energética da Unila (Universidade Federal da Integração Latino-Americana) comparou as concessões de rodovias no Paraná e em Santa Catarina. E uma das constatações é alarmante: apenas neste ano, o paranaense já pagou R$ 777 milhões a mais que os trechos catarinenses.

No estudo “Reflexões sobre os pedágios do Paraná”, são comparados os valores das tarifas das cinco praças de pedágio entre Foz do Iguaçu e Guarapuava (BR-277), administradas pela Ecocataratas, com as cinco praças de pedágio administradas pela concessionária Arteris, entre Curitiba e Palhoça (SC) e apurou o faturamento das duas concessionárias.

A Ecocataratas, por exemplo, arrecadou, de 1º de janeiro a 15 de junho deste ano, R$ 150.705.894,50. A arrecadação de todas as praças de pedágio no Estado chegou a R$ 1.067.824.039,20 no período. Se as tarifas cobradas no Paraná fossem as mesmas praticadas em Santa Catarina, o faturamento na BR-277 seria de R$ 41.059.215,38 e o do Paraná, R$ 290.924.368,67, diferenças de R$ 109.646.679,12 (BR-277) e R$ 776.899.670,53 no Anel de Integração.

Como as seis concessionárias faturaram o equivalente a R$ 45 bilhões em 23 anos de concessão, em valores atualizados, essa fatura poderia ter sido de R$ 12,2 bilhões.

De acordo com Ricardo Hartmann, coordenador da pesquisa, essa diferença está relacionada ao modelo de concessão. “A concessão do Paraná foi realizada nos anos 1990 e, apesar de diversas tentativas, não foi possível alterar o contrato. As experiências com as concessões do Paraná, de São Paulo e do Rio Grande do Sul serviram como aprendizado para as licitações realizadas já nos anos 2000, como a de Santa Catarina”, resume.

Hartmann afirma que a licitação de Santa Catarina leva em consideração apenas o critério de menor preço. “O principal critério da licitação é a menor tarifa do pedágio. Quando as empresas entram para participar da licitação, elas fazem o levantamento dos custos, dos investimentos e dos impostos para verificar quanto vai ser necessário para garantir a circulação da rodovia. Assim, você estimula a competição, porque as empresas querem ganhar aquele trecho e as empresas vão oferecer o menor valor”.

O estudo também buscou informações em outros países, a fim de verificar como eles tratam a situação do pedágio. “Na Espanha, por exemplo, os pedágios estão sendo cancelados porque o contrato já acabou e as empresas já investiram. Na Alemanha não existe pedágio. O custeio é feito com o próprio imposto. Mas uma situação que nos chamou atenção foi a do Paraguai, que teve uma licitação há alguns anos para a duplicação da rodovia entre Cidade do Leste e Assunção. A ganhadora precisou construir a rodovia primeiro e depois começar a cobrar. É isso que chamamos a atenção: se alguém for duplicar uma rodovia, tem que investir e depois buscar o retorno, não como foi feito aqui, que até hoje a gente não tem a duplicação da BR-277 de Foz até Cascavel”, reforça. E acrescenta: “O que a gente propõe é que o usuário só pague pelo que está usando. Se a estrada for duplicada, vai pagar pelo duplicado, se não, o preço tem de ser menor. O recurso a ser investido na duplicação tem de ser da empresa. O usuário não pode pagar por uma coisa que ele ainda não tem”.

Qualidade

Os integrantes do grupo de pesquisa também avaliaram a necessidade de que os contratos garantam a qualidade da via, e mais do que isso, que o usuário tenha acesso a essas informações de forma clara, podendo exercer seu direito de reivindicar atendimento às cláusulas do contrato.

“Esse novo projeto de pedágio precisa ser integrado por uma composição de novos indicadores para atender as necessidades atuais. Temos de construir uma metodologia a partir de novas tecnologias, inspeção e diagnóstico de superfície de rodamento e outros elementos”, pontua Noe Villegas, que atua no desenvolvimento de metodologias multicritério associadas à avaliação de componentes em rodovias e modelos de inspeção de pavimentos.

Segundo ele, o grupo de pesquisas utiliza a experiência de estudos em áreas urbanas para construir um novo formato de avaliação para as rodovias, com diretrizes e orientações para a gestão pública. “A proposta é construir ferramentas que apoiem diretamente a entidade gestora para ter um investimento mais coerente, mais organizado.”

 

Pesquisa e desenvolvimento

O grupo defende a inclusão de um percentual sobre a arrecadação bruta das empresas para investimentos em pesquisa e desenvolvimento tecnológico, a exemplo do que ocorre nas áreas de petróleo e energia elétrica. “Nossa proposta é que 0,5% do total bruto arrecadado pelas empresas seja direcionado para um fundo de pesquisa e desenvolvimento tecnológico que financie a inovação”, diz Ricardo Hartmann.

Esse fundo seria gerido por instituições de ensino e pesquisa, agências governamentais e representantes da sociedade civil. “É imprescindível que exista esse financiamento porque parte do que as pessoas irão pagar será reinvestida na melhoria da rodovia, no aumento da segurança, em pesquisa por novos modais, instalação de ciclovias. E isso só será possível com aplicação de recursos para a pesquisa”, sustenta Ricardo. “Temos aqui, no Paraná, universidades e institutos com capacidade técnica muito elevada e que têm condições de desenvolver pesquisas de alto nível para a melhoria das rodovias.”

Clique aqui e veja o estudo completo.

 

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