Curitiba – O tão esperado projeto de um novo traçado de ferrovia no Paraná, que ligaria o litoral a Dourados (MS), passando pela Ferroeste, com base em Cascavel virou uma incógnita. Seriam mil quilômetros com a “missão” de desviar o gargalo entre Guarapuava e Paranaguá hoje administrado pela Rumo. A previsão era de um investimento de R$ 10 bilhões. É que o último dos quatro consórcios que ainda participava da PMI (Proposta de Manifestação de Interesse), financiado por coreanos, oficializou sua desistência. As informações são da Gazeta do Povo, em reportagem assinada por Katia Brembatti.
A PMI foi lançada em 2017 pelo governo federal convidando empresas a elaborar os estudos necessários para embasar o empreendimento bilionário. Técnicos da Ferroeste chegaram a ir à Rússia ano passado para conhecer o “trem aéreo”, que chegou a ser aventado mas sem viabilidade financeira.
Na desistência, o consórcio alegou a dificuldade de captar recursos com investidores para fazer os estudos necessários, especialmente os que envolvem trabalho de campo, como levantamentos topográficos e de solo.
Plano B
Na semana passada, em reunião com empresários na ACP (Associação Comercial do Paraná), o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex de Oliveira, disse que a gestão estadual pretende bancar o projeto com dinheiro de uma linha de financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).
Embora ele não tenha informado sobre a desistência dos coreanos, o secretário declarou que há um crédito pré-aprovado para obras de infraestrutura e que serão usados até US$ 7 milhões (aproximadamente R$ 28 milhões) para custear o Evtea (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) do trecho paranaense da obra da ferrovia.
Embora tenha sugerido o plano B, na prática tudo volta à estaca zero. Isso porque apenas o Evtea, após licitado e contratado, deve demorar pelo menos um ano para ser feito, mas isso seria só um começo, pois a partir de então vêm o projeto executivo, os planos obrigatórios, o orçamento e, enfim, a licitação para contratação, que, mesmo que a construção ocorra em forma de PPP (Parceria Público-Privada) exige uma certa burocracia.
Segundo o secretário estadual de Planejamento, Valdemar Bernardo Jorge, será mais rápido e viável que o projeto seja tocado pelo governo e depois debatida a modelagem ideal, repassado para a iniciativa privada, que deve ficar responsável por construir os trechos e operar a ferrovia.
Estaca zero?
Governo e consórcio rechaçam a ideia de que, com o fim da PMI, a ferrovia volta à estaca zero. Eles consideram que os levantamentos feitos nos últimos meses servem de base para estruturar o projeto e confirmam a importância e a viabilidade da obra.
Segundo o secretário de Planejamento, diante da importância da obra para o desenvolvimento do Paraná, o governo está dando prioridade ao projeto.
Hoje, apenas 20% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são transportadas por trem. Jorge destaca que, diante da perspectiva de aumentar em muito nos próximos anos a movimentação de produtos na área portuária, será necessário incrementar a malha ferroviária, tanto diante do volume transportado quanto em relação ao custo da circulação, que precisa diminuir para garantir mais viabilidade econômica para a produção paranaense. Por isso, além do financiamento do Evtea, o governo estaria disposto a bancar o projeto executivo, que no passado chegou a ser estimado em R$ 25 milhões.
Empresa quer continuar no projeto
O engenheiro Paulo Benites, presidente da STS (Sistemas de Transportes Sustentáveis) – empresa que capitaneava o consórcio que participou da PMI -, diz que a desistência foi motivada principalmente pela dificuldade em captar os recursos necessários para financiar o restante do projeto. O prazo para a entrega venceu em abril, mas o grupo comunicou o governo estadual em fevereiro de que não prosseguiria com os estudos.
Benites disse que o grupo mantém interesse na obra e se colocou à disposição para ajudar na continuidade do empreendimento.
O consórcio teria conseguido dois terços dos valores necessários para fazer o estudo, mas gastou R$ 8,5 milhões nas etapas realizadas – pelo modelo de PMI, a iniciativa privada assume o risco dos gastos iniciais e depois é remunerada pelo vencedor da licitação que efetivamente fará a obra (ou seja, sem custos diretos para o governo).
Paulo Benites comentou que mudanças de governo trazem insegurança e que era necessária uma sinalização mais clara de que o projeto seria seguido conforme o que vinha sendo encaminhado.
O engenheiro garante que os estudos feitos confirmam a viabilidade da obra e a necessidade e a importância da nova ferrovia para o Paraná. Tanto que o grupo pretende continuar acompanhando o projeto.
Benites conta que é possível que uma ou mais empresas do consórcio participem da licitação para elaborar o Evtea. Contudo, o objetivo principal é disputar a concorrência para construir e operar a ferrovia.
Mil quilômetros de trilhos
O projeto prevê a construção de mil quilômetros de trilhos. A ideia é construir dois ramais ferroviários: um de Dourados (MS) a Cascavel e outro de Guarapuava a Paranaguá, aproveitando os cerca de 250 quilômetros da linha férrea operada pela Ferroeste.
De Guarapuava a Paranaguá, a nova ferrovia seria paralela à BR-277. O transporte ferroviário no trecho é feito atualmente pela concessionária Rumo, cuja concessão termina apenas em 2030 e que passaria a ter concorrência.
Além de tornar o transporte muito mais barato, especialmente de produtos do agronegócio, o modal ferroviário alivia a carga das rodovias, que hoje representam quase 80% da movimentação de mercadorias para exportação.
