Reportagem: Josimar Bagatoli
Considerado um celeiro do agronegócio paranaense, o oeste enfrenta barreiras logísticas que representam um retrocesso à possibilidade de disputa de espaço nos mercados interno e externo. O sistema rodoviário é praticamente o único modal disponível para levar os produtos até o Porto de Paranaguá – mais caro, com maiores riscos de acidentes no trajeto e de menor eficiência devido à demora.
Ano passado, o Porto de Paranaguá recebeu 53 milhões de toneladas em produtos: 43 milhões de toneladas chegaram por meio de caminhões. Um estudo da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística aponta que 10 milhões de toneladas chegaram por meio dos trilhos, dos quais 9 milhões de toneladas originários da região norte do Estado (no corredor Maringá/Londrina) e apenas 1 milhão de tonelada procedente do oeste paranaense. “Da porteira para dentro somos perfeitos, da porteira para fora da agroindústria temos uma grande dificuldade, que é o gargalo logístico”, exemplifica João Arthur Mohr, gerente dos conselhos temáticos e setoriais do Sistema Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná). “O oeste do Paraná é o maior produtor de alimentos no mundo por metro quadrado e possui uma ligação ao Porto de Paranaguá praticamente exclusiva pela rodovia, mas a ferrovia não tem volume. Usamos o modal mais caro, mais poluente e que causa mais acidentes para transportar toneladas de grãos, carnes, óleo de soja…”
Além da defasagem em trilhos, o produto transportado pelas ferrovias nem sempre está atrelado à verdadeira vocação regional: além de grãos e carnes, há o transporte de derivados da cana-de-açúcar e cimento pela Ferroeste – de Curitiba vêm adubo e combustíveis.
Quando houve o investimento, a aposta das cooperativas era de um grande avanço no encaminhamento das cargas até o porto e a chegada de produtos necessários aos produtores, o que não aconteceu. “O custo do transporte está entre os maiores gastos da agroindústria brasileira, e isso tem a ver com a ineficiência do investimento. Continuamos com uma logística baseada nas rodovias, que custam mais. Esperamos a retomada dos investimentos de maneira que isso possa refletir na ponta final e que não fique pelo caminho como vimos nos últimos anos”, alerta Flávio Enir Turra, gerente técnico econômico do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Estado do Paraná).
Novo ciclo
Diante de retrocessos de décadas, o setor agro está acompanhando uma movimentação diferente: o envolvimento da sociedade civil organizada na articulação dos investimentos em logística – algo que as cooperativas conhecem de maneira aprofundada.
Pela primeira vez na história o governo do Estado se aproxima dos representantes dos agricultores para dialogar sobre as prioridades em diferentes modais logísticos: primeiro o rodoviário, com o fim dos contratos em 27 de novembro de 2021, as obras serão alinhadas conforme as necessidades definidas em audiências públicas em todas as regiões que serão realizadas no próximo ano.
Em segundo, vem a ferrovia, que sofre pelo total esquecimento: o pacote de infraestrutura ferroviária, de R$ 40 milhões, tem incluso os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental dos trechos Foz do Iguaçu-Cascavel, Dourados-Cascavel, e Guarapuava-Paranaguá.
Em terceiro aparece a estruturação do projeto do corredor bioceânico, que deve ser mais demorado, e que ligará Brasil, Chile, Argentina e Paraguai por meio de um novo traçado ferroviário. A ligação de 2,5 mil quilômetros integra os quatro países, facilitando as exportações do Cone Sul para os países asiáticos pelo Oceano Pacífico, do Porto de Paranaguá ao Porto de Antofagasta, no Chile.
Por enquanto, o setor do agronegócio está de olho nos novos contratos dos pedágios em 4,1 mil quilômetros. “Passamos a ter um diálogo grande com o governo. Em governos anteriores, houve uma negociação apenas entre Estado e concessionária. Agora estamos participando das discussões das novas concessões em favor de melhores benefícios e valores mais baixos de tarifa”, ressalta Turra.
Trilhos inaugurados por Dom Pedro II
O Paraná utiliza uma ferrovia ultrapassada, com um traçado lento e caro. “A ferrovia foi construída em 1880, tem 139 anos, quem inaugurou foi Dom Pedro II: é um absurdo em um país que exporta o que exporta depender de uma ferrovia centenária”, diz João Arthur Mohr, gerente dos conselhos temáticos e setoriais do Sistema Fiep.
Existem dois grandes gargalos nas ferrovias para o transporte de Cascavel até Paranaguá: primeiro na Serra do Mar e outro na Serra da Esperança. “Na Serra do Mar houve melhorias, mudanças de locomotivas, melhoria no traçado, mas temos uma grande dificuldade na Serra da Esperança, entre Guarapuava e Ponta Grossa, onde a velocidade dos trens é muito baixa: 15 km/h, o que não dá volume de produção e escoamento”, explica Mohr.
Se hoje o oeste escoa apenas 1 milhão de tonelada pelos trilhos, a expectativa é de que em três anos, com investimentos imediatos, seja possível transportar 3 milhões de toneladas. Para chegar a 10 milhões de toneladas, como era esperado há décadas, será preciso investimento pesado da iniciativa privada, mas nem Estado nem União teriam fundos para isso. Estrangeiros estão bastante interessados em assumir os investimentos. “Há interesse de operadores ferroviários nacionais e internacionais, chineses espanhóis e russos. A Ferroeste é como a Ferrogrão [que liga o norte do Mato Grosso, Sinop, com o Pará, Miritituba], pois são as únicas que estão imediatamente prontas para carregar do caminhão para o trem e ganhando custo logístico, meio ambiente e redução de acidentes em estradas”, explica Mohr.
Embora os estudos levem um bom tempo para ficarem prontos em relação ao melhor a ser feito em trilhos no Estado, a alternativa viável seria um novo traçado até o Porto de Paranaguá, sem ter que passar em Ponta Grossa. “No passado era feito esse trajeto para que a produção fosse transformada, os grãos eram moídos em Ponta Grossa. Hoje não precisa, sai pronto do oeste, onde tem indústrias e cooperativas. Pode ir direto de Guarapuava e Lapa e depois a Curitiba”, diz Mohr.
