Novo sistema de transporte começa a operar em meio a dúvidas e críticas

Projeto custou quase R$ 100 milhões; especialistas falam em “retrocesso”

Cascavel – Assinado em dezembro de 2013, o PDI (Plano de Desenvolvimento Integrado) foi “vendido” à sociedade de Cascavel com o propósito de promover o transporte público como um modal mais ágil, priorizando o indivíduo e estimulando essa forma de locomoção em detrimento dos veículos de passeio para tornar um trânsito mais seguro.

JK

Passados quatro anos do início das obras, o que não faltam são dúvidas da eficiência do sistema, e muitas críticas de quem circula pela área central.

A reportagem consultou especialistas e, para a maioria, o projeto milionário vai na contramão do que os grandes centros estão fazendo e ninguém duvida de que em pouco tempo poderá ser revisto.

Todo o plano contou com 50% dos recursos financiados pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e 50% com recursos dos cofres do Município.

O contrato com o BID destinou US$ 28,7 milhões, com juros de 1,2% ao ano, com uma variação com base na tabela Libor e com cinco anos de carência para início do pagamento e prazo de 25 anos para a quitação da dívida, uma herança para pelo menos seis governos municipais. Nesse tempo de carência a prefeitura paga parte dos juros.

Atualizando para moeda corrente, hoje esses investimentos correspondem a R$ 214 milhões, sem considerar os juros.

O prazo para execução de todo o PDI era dezembro de 2018, mas algumas obras continuam em execução.

Neste sábado (16), a força-motriz do PDI passa a operar, quatro anos depois do início das obras. Trata-se do polêmico, criticado e cheio de dúvidas processo de integração do transporte coletivo que mexeu e vai mexer com a rotina de todos os cascavelenses: o THQ (Transporte Humanizado de Qualidade).

Sem dúvida, a obra mais visível são os corredores exclusivos para os ônibus nas Avenidas Brasil, Barão do Rio Branco e Tancredo Neves que, juntas, custaram mais de R$ 77 milhões, somados a outros R$ 18,5 milhões para a construção de quatro terminais de transbordo, elevando a conta para R$ 95,920 milhões, isso sem considerar outros custos em decorrência disso.

As obras nas avenidas

A primeira grande mudança já havia sido a retirada do calçadão na área central, quando por dois anos os comerciantes da Avenida Brasil viram a queda violenta do movimento.

Somente a readequação da Brasil custou, segundo o Município, R$ 57.458.277,80. A ordem de serviço da Avenida Brasil foi assinada no dia 6 de abril de 2015 e o TRP (Termo de Recebimento Provisório) ocorreu em 24 de agosto de 2017.

Entre outras intervenções, houve mudança nas vias, reestruturação das calçadas, redução das vagas de estacionamento e dos canteiros, nova ciclovia, sinalização semafórica ampliada, sinalizações vertical e horizontal. Mas a maior delas trata-se das faixas exclusivas para os ônibus, cujo pavimento foi reforçado e a pista separada por tachões. De tão fora do normal, o uso desses corredores exigiu ônibus com portas à esquerda e o fim dos retornos nas avenidas, exigindo alteração em quase todas as vias laterais e a instalação de dezenas de semáforos.

Na sequência vieram as mudanças da Avenida Barão do Rio Branco, que custaram outros R$ 6.398.170,42 com ordem de serviço emitida em 23 de novembro de 2016 e termo de recebimento provisório da obra em 28 de novembro de 2017. Nesse caso, o aspecto peculiar é que as alterações foram realizadas para receber apenas uma linha do transporte coletivo que vai ligar os terminais Nordeste/Sudoeste. Isso mesmo: uma linha.

A Avenida Tancredo Neves foi a mais recente a receber as obras (as quais ainda nem terminaram) com investimento de R$ 13.481.878,15, com a ordem de serviço assinada em 4 de janeiro do ano passado e encerramento para o fim do ano passado, prazo prorrogado devido ao atraso.

A exemplo da Brasil e da Barão, as principais reclamações estão no excesso de semáforos, a falta de sincronia entre eles – o que tende a se agravar, porque os ônibus terão um sistema inteligente que promete sincronizá-los para que os coletivos não fiquem parados – e o fim dos retornos, exigindo o looping de quadra.

“Querem que a gente faça o looping de quadra, mas há trechos que nem tem como fazer o looping na Tancredo Neves. O retorno mais próximo da São Paulo ficou estranho. A gente precisa acessar a faixa da esquerda para retornar e às vezes, quando tem muito carro, ficamos parados na pista enquanto os demais carros querem passar. Aumentaram o perigo. Tenho dúvida de quanto tempo a gente vai levar para se acostumar e pior, se é que vai dar certo”, critica o motorista Éder Neves.

Terminais de transbordo

O sistema integrado prevê o funcionamento de cinco terminais de transbordo. São dois novos (Nordeste, no Brazmadeira, e Sudoeste, no Santo Onofre), os terminais Leste e Oeste foram reconstruídos, e o Sul, que não sofreu intervenção. Essas obras custaram mais de R$ 18,5 milhões.

O Terminal Leste, que agora está no Bairro Pacaembu, foi licitado por quase R$ 3,8 milhões; o Nordeste, no Bairro Brazmadeira, por R$ 5,241 milhões, o Sudoeste, no Santo Onofre, por R$ 4,258 milhões, e o Oeste, ao lado da estrutura antiga, licitado por quase R$ 5,3 milhões. Os dois últimos passam a operar a partir de hoje, os demais já estavam abertos aos passageiros desde o ano passado.

Além desses quatro, há uma estação central, na Avenida Brasil quase em frente à Catedral, onde os passageiros poderão embarcar em outro ônibus pelo sistema temporal, ou seja, sem pagar nova tarifa.

O prefeito Leonaldo Paranhos, que herdou a obra e os desafios do ex-prefeito Edgar Bueno, até cogitou não levar o projeto adiante, sobretudo para a circulação dos ônibus na Avenida Brasil, mas disse que desistir de parte do PDI implicaria, entre outras penalidades, do pagamento de multa. No entanto, nunca quantificou o valor nem submeteu o assunto para que a população pudesse se manifestar.

Especialista: “Estamos pagando caro para ter um trânsito pior”

Embora qualquer cidadão um pouco mais atento consegue perceber as falhas no projeto, a opinião de especialistas é de chocar. O engenheiro civil, professor de graduação e pós-graduação de Engenharia de Tráfego na FAG, Luciano Schadler, por exemplo, é duro já na primeira observação: a culpa é da própria sociedade, que deixou isso tudo acontecer.

“Faltou a comunidade se posicionar. O índice de esclarecimento, de civilização em Cascavel é um dos mais altos do Brasil, mas deixaram fazer ‘isso’. Deixaram passar batido um endividamento desses de 25 anos e uma obra que, até como cidadão vejo que vem para atrapalhar. Estamos pagando caro para ter um trânsito pior. Faltou postura da comunidade de impedir isso”, critica.

O engenheiro avalia como positivas as obras na Tancredo Neves, com exceção da falta de retornos. Mas é só. Para os demais trechos, ele adianta: as reclamações serão constantes. “Sem entrar no mérito dos custos, que foram, sim, muito altos, deveriam ter trazido um especialista da área para projetar e pensar a obra. Essa obra do jeito que está, só desagrega… isso só vai encarecer todo o transporte”, alerta.

Luciano vai ainda mais longe. Ele lembra que até o formato de cobra da Avenida Brasil, com o calçadão, era muito mais eficiente: “Sem entrar no mérito da estética… aquilo reduzia a velocidade média sem necessidade de lombadas e semáforo, e, na engenharia, a gente trabalha com índices e um deles é a velocidade média, pois, quanto maior, mais pessoas morrem. A via ficou mais perigosa e propensa a acidentes mais graves”, avalia.

De modo geral, o engenheiro destaca que, ao contrário de ser uma proposta moderna de um modal que privilegiaria o transporte público, as mudanças feitas na Avenida Brasil vão contra o movimento mundial de valorização do pedestre: “Em alguns trechos, como próximos à Praça da Bíblia [ao lado do terminal de transbordo oeste], por exemplo, não há semáforos para pedestres. O pedestre não consegue atravessar a rua com veículos vindos de todos os lados”, lamenta.

Tudo bem, e vai funcionar?

O engenheiro Luciano Schadler diz que só será possível saber de fato se o sistema de transporte proposto vai dar certo a partir de uma análise isenta e técnica. “Precisamos avaliar os índices de eficiência, ou seja, parâmetros que sejam estudados por algum órgão específico, no caso uma auditoria independente. Poderiam até ser acadêmicos de engenharia, por exemplo. O que tem que ser cobrado é que a prefeitura forneça espaço para se aferirem esses índices”.

Em meio à análise, uma surpresa: os criticados tachões instalados para separar a faixa exclusiva dos ônibus são considerados necessários pelo engenheiro: “Quanto mais, melhor. Ajudam a diminuir a velocidade média. A nova tendência em se tratando de urbanismo/transporte/engenharia de tráfego é o cuidado com a pessoa e menos com o fluxo e/ou os veículos”, reforça, ao destacar que servem ainda pata limitar o acesso dos demais veículos na faixa dos coletivos.

***retranca

Tachões e duas faixas: o que dizia o projeto original

A reportagem do Jornal O Paraná apurou que, quando o projeto foi concebido, os tachões apareciam como “sugestão” e que só deveriam ser usados se os demais veículos não respeitassem a faixa exclusiva. No fim, 10 mil deles foram colocados ao custo de R$ 700 mil.

Ex-secretário de Meio Ambiente do Governo Paranhos, o advogado Juarez Berté afirma não entender certas coisas: “Não entendo a necessidade desse gasto. Cidades como São Paulo usam câmeras de segurança para multar quem trafega no corredor. O tachão é um impedimento ao tráfego de outros veículos, como táxis com passageiros, ambulâncias e a própria polícia, que possuem o direito de circular pela faixa dos ônibus”, critica.

Berté também critica a redução de uma das faixas nas avenidas, alertando que “vai gerar um congestionando sem fim”. “Duas pistas é pouco para a quantidade de veículos que circulam nessas regiões”.

A reportagem foi pesquisar o assunto e descobriu que, na proposta original das obras do PDI, a Avenida Brasil ficaria com quatro faixas, sendo uma para os ônibus e outras três para os demais veículos. Como isso? Seria extinto o estacionamento da avenida e transformado em pista de rolamento. Contudo, durante a discussão dessa fase do projeto, houve intensa mobilização para que o estacionamento na área central fosse mantido, e a “solução” encontrada foi afunilar as vias de trânsito.

“Ainda quando eu estava na prefeitura, sempre defendi outras formas para se fazer isso… Agora vamos ver no que vai dar, pois a única opção é colocar o transporte para funcionar e acompanhar o que vai acontecer ao longo do tempo”, afirma Juarez Berté.

Avenida Barão terá apenas uma linha

Para o engenheiro e professor de engenharia de tráfego Luciano Schadler, as mudanças feitas na Avenida Barão do Rio Branco, com custo de mais de R$ 6,4 milhões de investimentos, não se justificam, especialmente considerando que haverá a circulação de apenas uma linha de ônibus. Isso mesmo! Uma linha.

“Há profissionais [especialistas] que poderiam fazer uma análise técnica e estudo de viabilidade sobre esse investimento para uma única linha passar pela avenida. Não se justifica! É preciso avaliar o estudo de viabilidade”.

O especialista faz questão de deixar claro que não está condenando o projeto, mas que seria interessante o poder público fornecer o estudo de viabilidade técnica e que se tenha um parecer definitivo sobre ele e toda a obra. “Como cidadão, vejo que o projeto não atendeu a expectativa nem a demanda”.

Veja as linhas que passarão em cada avenida com corredor exclusivo

Avenida tráfego Linhas

Brasil 4 linhas Leste/Sudoeste; Sul/Estação Central; Leste/Oeste; Nordeste/Sudoeste

Tancredo Neves 3 linhas Oeste/Sudoeste; Nordeste/Sudoeste; Leste/Sudoeste

Barão do Rio Branco 1 linha Nordeste/Sudoeste

 

JK

Receba as principais notícias através do WhatsApp

ENTRAR NO GRUPO

Lembre-se: as regras de privacidade dos grupos são definidas pelo Whatsapp. Ao entrar seu número pode ser visto por outros integrantes do grupo.


Fale com a Redação