Os bilhões do dinheiro público brasileiro que financiam obras gigantes em dezenas de países pelo mundo é o que mesmo que falta aqui para tornar o Brasil mais competitivo, para abrir oportunidades de emprego e renda e para salvar vidas em estradas e hospitais. A falta de compromisso de sucessivos governos com obras estruturais e de logística custam caro e reduzem as chances de o País tirar de vez os pés do terceiro mundo. A falta de recursos eficientes de transporte e logística custou aos produtores rurais é à economia do Oeste do Paraná, na safra 2016/2017, R$ 300 milhões.
Sem projeções de mudança no curto e médio prazos, as somas do desperdício se avolumam e extraem competitividade de áreas nas quais o Brasil é respeitado no tabuleiro comercial do mundo. “Os elevados custos ao escoamento de grãos, e de outros produtos que seguem ao exterior, são incompatíveis com a realidade do mercado”, diz o presidente da Coopavel, uma das maiores cooperativas agrícolas do Paraná, Dilvo Grolli. Cerca de 90% da safra de grãos do Oeste que é levada a Paranaguá, no litoral do Estado, é transportada por rodovias pedagiadas, que têm algumas das mais caras tarifas do território nacional.
O preço do pedágio para um caminhão carregado com 610 sacas de soja vencer o trecho entre Cascavel e Paranaguá é de R$ 675,50, o equivalente a 12 sacas. E grande parte do trajeto, de cerca de 600 quilômetros, é feito em pista simples. O prejuízo anual de R$ 300 milhões é apurado em uma conta simples. A demanda atual por transporte de grãos, carnes, insumos e outras matérias-primas do Oeste ao litoral é de seis milhões de toneladas. O custo do frete rodoviário é de R$ 110 por tonelada, enquanto que o valor por tonelada pelo modal ferroviário é de R$ 60. A diferença chega a R$ 50 por tonelada, custo adicional que sai do bolso dos agricultores e deixa de irrigar a economia regional e do Estado. O prejuízo, somado, atinge então os R$ 300 milhões/ano.
Privatização é bem-vinda a ferrovias
A melhor opção para o transporte de grãos e outros produtos do Oeste em direção ao litoral Sul é o modal ferroviário. No entanto, há anos os problemas, em vez de uma solução definitiva, são agravados, elevando o tamanho das perdas à região e consequentemente à economia do Estado.
A dificuldade reside em entraves estruturais e operacionais, com malhas muito aquém da necessidade e da demanda, e também associadas à concessão de boa parte da malha ferroviária do Estado. A concessionária Rumo/ALL, segundo autoridades que acompanham o assunto e pedem providências, relegam o Oeste a um segundo plano e não colocam locomotivas nem vagões suficientes, em parceria com a Ferroeste (empresa pública), para aumentar a soma transportada.
O cooperativista Dilvo Grolli entende que o Paraná precisa se integrar e modernizar o seu modal ferroviário. “Devemos envolver, nesse debate tão fundamental, os governos estadual e federal, empresas e pessoas que querem uma solução definitiva à ineficiente estrutural de transportes e logística que afetam de forma especial o Oeste do Paraná”. Grolli considera urgente pensar em um novo e moderno traçado entre a região e o Porto de Paranaguá, com capacidade para 10 milhões, 20 milhões de toneladas por ano.
Técnicos, agricultores e líderes fazem referência ao início da privatização de aeroportos, uma medida saudável e que, em breve, trará avanços para o setor. “Essa modalidade é bem-vinda também quanto à malha ferroviária, porque trará redução de custos de frete, tirará grande quantidade de caminhões das estradas nas chamadas viagens longas, e contribuirá para reduzir riscos e acidentes graves nas rodovias”. Dilvo Grolli entende que a união e o discernimento, ao lado da determinação e da decisão de fazer acontecer, poderão assegurar um grande legado às próximas gerações de brasileiros.
