Não há previsão de novas obras na região até 2021

Corbélia – Em junho de 1998 começava a cobrança de pedágio no Anel de Integração do Paraná. Ninguém imaginava a polêmica que estava tendo início. Um mês depois, o mesmo governador que assinou os contratos reduzia em 50% as tarifas. Foi o start para um pesadelo que custou muito caro e com retorno muito aquém do prometido. E que está a três anos do fim. E o que esperar até lá? Pelo menos na região oeste do Paraná, menos do que recebeu até hoje: as tarifas vão continuar subindo todos os anos, mas não há mais investimentos previstos.

Se trazidos aos valores atuais, a Ecocataratas, concessionária que administra a BR-277 de Foz do Iguaçu até Candói, já faturou, segundo estimativa feita a partir dos dados do pedagiômetro administrado pela Agepar (Agência de Regulação do Paraná), ao menos R$ 6 bilhões nesses 20 anos. Já a Viapar, que tem praça de pedágio na BR-369 em Corbélia, e administra trecho até Arapongas, a arrecadação beira passa dos R$ 7 bilhões, a partir da mesma fonte de cálculo.

Considerando todo o Anel de Integração, nos seis primeiros meses do ano fechados ontem, Econorte, Viapar, Ecocataratas, Caminhos do Paraná, Rodonorte e Ecovia já faturaram R$ 1,1 bilhão, isso só em 2018. Considerados então os 20 anos de arrecadação e as tarifas atuais, são quase R$ 45 bilhões de faturamento.

E você deve se perguntar sobre o retorno desses valores em serviços e benfeitorias. Pois bem, com exceção das duas obras em andamento nas rodovias pedagiadas na região, quatro quilômetros de duplicação e algumas adequações na BR-369 em Corbélia com administração da Viapar e que vai custar R$ 70 milhões e três quilômetros da BR-277 desde o Trevo Cataratas até o posto da PRF em Cascavel também com algumas adequações, cujo percurso é administrado pela Ecocataratas e que custará R$ 60 milhões, não há previsão de mais nenhuma obra para a região até o fim dos contratos de pedágio, em 2021.

As informações foram confirmadas à reportagem do Jornal O Paraná pelas administradoras e por levantamentos feitos com base nos contratos e aditivos. A Ecocataratas informou que “estão sendo executadas as
obras de duplicação dos 3,2 quilômetros, em Cascavel, e 2,1 quilômetros, no perímetro urbano de Guarapuava, com investimento total de R$ 85 milhões (moeda 2016) e ambas com previsão de entrega para outubro deste ano”. “A Ecocataratas ressalta que está previsto em contrato de concessão a execução de obras de manutenção e conservação do pavimento e que qualquer obra não prevista no contrato deverá ser primeiramente avaliada e aprovada pelo Poder Concedente”, completou em nota.

Já a Viapar afirmou que “está executando a duplicação da rodovia BR-369, no perímetro urbano de Corbélia numa obra que possui quatro quilômetros de extensão, contemplando três viadutos e oito quilômetros de vias marginais. A previsão de conclusão é o segundo semestre de 2018 a um custo de R$ 70 milhões”.

Ainda de acordo com essa concessionária, “não há a previsão, no contrato da Viapar, que se encerra em 2021, para novas obras de ampliação na região”.

Aditivos tiraram obrigatoriedades de duplicação

Quando houve a assinatura dos contratos, ainda em 1997, a expectativa era outra. Muitos acreditavam que viraria realidade sonhos como duplicação da BR-277 e BR-369, por exemplo. Mas a série de aditivos e até “editais fantasmas” que houve na sequência mudou drasticamente os contratos.

Edificações importantes estavam mesmo previstas no contrato original assinado entre o Estado e as concessionárias em 1997. Eles previam, por exemplo, para o oeste do Paraná, a duplicação completa do trecho da BR-277 de Santa Terezinha de Itaipu até Cascavel, em quase 120 quilômetros. Desse total, ainda faltam mais de 40 quilômetros a serem duplicados, de Matelândia até o Contorno Oeste, em Cascavel, além de todo o perímetro urbano, entre os trevos do Guarujá e Cataratas e depois do posto da PRF até o trevo de acesso ao Distrito de São João do Oeste.

Havia previsão ainda de duplicação do trecho da BR-369 desde Corbélia até Cascavel, em 38 quilômetros, mas apenas quatro devem sair do papel, reforçando que eles ainda estão em andamento porque começaram a ser feitos às vésperas do fim do contrato.

Essas e outras edificações por todo o Anel de Integração foram retiradas, suprimidas ou adiadas a partir de aditivos publicados em 2000 e 2002, que previam, além da exclusão de obras, o adiamento de outros investimentos. No caso da região oeste, a execução completa dos trechos foi retirada dos contratos.

O argumento na tentativa de justificar os aditivos era o prejuízo que as empresas concessionárias tiveram quando o então Governo Jaime Lerner determinou a redução das tarifas pela metade, um mês depois do início da cobrança, que assustou todos os paranaenses.

Assim, a única obra extra que poderia sair do papel em se tratando de duplicação de rodovias pedagiadas, sem qualquer garantia de execução, são seis quilômetros na BR-277, do posto da PRF até o trevo de acesso a São João do Oeste em Cascavel, que seria bancada pelo governo na ordem dos R$ 40 milhões, ou seja, pagos pela população e não dos caixas da concessionária.

Essa também era uma execução dada como certa sob a responsabilidade da concessionária e que chegou a ser anunciada pelo então governador Beto Richa em 2016, só que na hora da assinatura da ordem de serviço os 9 quilômetros viraram 3 e isso só foi percebido quando as máquinas já estavam na pista. Pressionado por líderes regionais e pelo setor produtivo, Richa garantiu em setembro do ano passado que o Estado executaria esse trecho. Ele deixou o cargo e a promessa entrou para o rol de itens não cumpridos.

Mais expectativas frustradas

Em Cascavel havia ainda a expectativa, assim que as rodovias passaram à modalidade de concessão, de que as vias marginais fossem construídas no perímetro urbano. Apenas parte saiu do papel no caso da BR-277 bancadas pelo poder público municipal.

Havia também a expectativa da duplicação do perímetro urbano da rodovia desde o viaduto do Bairro Guarujá até o Trevo Cataratas. Vale ressaltar, inclusive, uma terceira faixa construída no percurso que não foi duplicado e que só saiu do papel como forma de punição por descumprimento de contrato.

A reestruturação do próprio Trevo Cataratas, principal entroncamento rodoviário da região ligando as rodovias 277, 369 e 467, era algo que se esperava com a concessão. Gargalo rodoviário conhecido dos motoristas, a única medida adotada ali foi a instalação dos semáforos e a pintura das faixas.

Há dois anos o governo estadual anunciou em Cascavel, durante reunião na Associação Comercial, uma faixa rodoviária – um novo trecho – que poderia servir como alternativa ao tráfego pesado na região da Ferroeste e do parque tecnológico da Coopavel. Na época, inclusive, o traçado foi apresentado com pista extra desde a praça de pedágio até as proximidades do trevo de acesso à ferrovia. A obra também não prosperou.